Parmi les évolutions à prévoir, le sujet des Particules Fines est souvent évoqué, autant sur les valeurs limites que sur les méthodes de mesure. Une bonne occasion de dresser un panorama sur l'impact des énergies et des technologies de traitement sur les émissions à l'échappement.

Normes "Euro" : 7 générations et 30 ans d'innovation technique pour améliorer la qualité de l'air

Depuis sa mise en place, la norme "Euro" a continuellement évolué pour encadrer de nouveaux polluants, réduire les seuils d’émissions et renforcer les méthodes de mesure et de vérification. Avec Euro 7, un nouveau cadre se dessine, notamment avec l’intégration de tests en conditions réelles (PEMS) et l’élargissement du périmètre réglementé à des sources d’émissions jusqu’ici peu prises en compte.

Le GNV : un carburant naturellement très peu émetteur de particules

Depuis 20 ans, les véhicules BioGNV et GNV sont salués pour leurs très faibles émissions de Particules Fines, et ce malgré l'absence de filtres à particules. Selon des experts, les moteurs gaz pourraient même satisfaire aux exigences de la norme Euro VII sans recourir à ces filtres.

Une chaîne de post-traitement du diesel de plus en plus complexe

À titre de comparaison, la filière Diesel a dû investir massivement depuis 20 ans pour respecter les seuils de pollution imposés par la norme.
L'ajout de briques technologiques complexes (SCR, EGR, et filtre à particules) au développement coûteux a pesé sur le prix de vente des véhicules. On estime, par exemple, que le passage de la norme Euro V à Euro VI a eu un impact de 7 000 € à 10 000 € sur le prix des poids lourds Diesel.
L'arrivée de la norme Euro VII sera donc un vrai challenge pour les constructeurs de véhicules Diesel, qui arrivent aux limites des capacités de dépollution de leurs véhicules.

Les chaines d’échappement des véhicules Euro VI diesel et GNV

Le GNV, avec sa ligne d'échappement très simple, offre des marges de progrès importantes pour continuer d'améliorer ses performances environnementales et tendre vers le "0 émission" nocive. L’ajout d’un post traitement type FAP (filtre à particules) permet un gain d’environ 85% sur des émissions déjà très faible.

Le gaz s'avère donc être une technologie pertinente pour les années à venir, qui permettrait pour les constructeurs de respecter les prochaines normes à un coût raisonnable.

Des Particules Fines aux Particules Ultra Fines

Les évolutions de la norme Euro VII renforcent le contrôle des émissions de particules fines et ultra-fines, notamment celles de moins de 100 nm de diamètre. Alors qu'Euro VI se limitait à la mesure des particules PN23 (jusqu'à 23 nm), Euro VII élargit son champ d'application en intégrant les particules ultra-fines jusqu'à PN10 (10 nm), malgré la complexité persistante de leur mesure.

Les différentes tailles de particules

Pour relever ce défi, l’Union Européenne a alloué en 2016 un budget de 10 millions d’euros dans le cadre du projet H2020 – Green Vehicles, afin de financer trois initiatives dédiées au développement d’outils de mesure des particules ultra-fines (PUF) en conditions réelles. Ces travaux, publiés fin 2019, ont permis d’intégrer les particules de plus de 10 nm dans le cadre réglementaire.

Évolutions d’Euro VII

Bien que la réglementation se soit longtemps focalisée sur les émissions à l’échappement, Euro VII introduit plusieurs évolutions majeures, notamment en étendant son périmètre à d’autres sources de pollution. Parmi les changements clés, cette nouvelle norme unifie les réglementations pour les véhicules légers (VL) et les poids lourds (PL), qui étaient auparavant distinctes sous Euro 6 et Euro VI. Elle impose également des seuils plus stricts pour les NOx, CO, PM et PN en homologation et en conditions réelles de conduite (RDE).

En parallèle, Euro VII introduit la surveillance de nouveaux polluants comme le protoxyde d’azote (N₂O) et les composés organiques non méthaniques oxygénés (NMOG), et modifie la méthode de mesure de l’ammoniac (NH₃). Une révision future est également prévue pour le formaldéhyde (HCHO).

Enfin, pour la première fois, la norme inclut des limites d’émissions liées à l’abrasion des freins (d’abord pour les VL, sans date précisée pour les PL) et des pneumatiques, bien que les seuils et méthodes de mesure restent à définir d’ici 2030 par l’ONU (WP29). De plus, des exigences de durabilité des batteries pour les véhicules électriques et hybrides sont désormais intégrées.

Ces évolutions marquent une avancée significative vers une approche plus globale de la pollution des véhicules, allant au-delà des seules émissions à l’échappement.

BioGNV/GNV : Un carburant d’avenir pour la mobilité durable

Les constructeurs sont déjà engagés dans l’optimisation des motorisations GNV pour répondre aux futurs standards. Le bioGNV, en particulier, se positionne comme une alternative pertinente permettant de conjuguer faible impact carbone et respect des normes les plus strictes.

Alors que la réglementation évolue pour mieux encadrer les émissions polluantes, le gaz naturel pour véhicules et son dérivé renouvelable, le bioGNV, restent des solutions crédibles et fiables pour accompagner la transition énergétique du transport routier.

¹ DOWN-TO-TEN - Measuring automotive exhaust particles down to 10 nanometres
SUREAL-23 - Understanding and measuring SUb-23 nm particle emissions from direct injection engines including REAL driving conditions
PEMs4Nano - Portable Nano-Particle Emission Measurement System