Mobilité BioGNV : Synthèse du règlement européen des standards CO2 pour les poids-lourds, autobus et autocars

Le volet mobilité du Green Deal inclut la révision du règlement UE 2019/1242 qui établit les standards d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds immatriculés. Le règlement actuel prévoit une réduction des émissions de CO2 de -30% en 2030, avec une cible intermédiaire de -15% en 2025.

La proposition de révision de ce règlement CO2 a été publiée le 14 février, et les ambitions de la Commission européenne se traduisent par des objectifs plus contraignants.

Champ d’application

  • Le texte s’applique aux constructeurs de poids-lourds (camions et remorqueurs), d’autocars et d’autobus.
  • Les obligations de réduction d’émissions de CO2 s’appliquent sur les émissions moyennes du parc de véhicules neufs par constructeur, par rapport aux émissions moyennes de CO2 de la période de référence de l’année 2019.
  • Exemption pour les véhicules « à usage spécial hors route », pour les grues mobiles et pour les véhicules agricoles et forestiers.
  • Exemption également pour les constructeurs produisant moins de 100 véhicules par an.

Définitions

  • Les dispositions se basent sur un raisonnement au « pot d’échappement » : toute référence à une analyse en cycle de vie a été supprimée.
  • Le texte vient définir les véhicules à « émissions zéro » (au pot d’échappement), qui comprennent les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et les véhicules fonctionnant à l'hydrogène (thermique). Cette définition exclut les carburants renouvelables (dont bioGNV).
  • Plus précisément, le texte balaie expressément les carburants renouvelables car les mécanismes de comptabilisation de réduction d’émissions sont trop complexes (notamment le crediting scheme et le carbon correction factor).

 

Frise proposition de révision de reglement CO2

 

Objectifs (1ere hypothèse faite par GRDF)

Pour les poids-lourds et cars, les objectifs de réduction d’émissions de CO2 sur les émissions moyennes du parc de véhicules neufs sont fixés tel que suit :

  • 15% entre 2025 et 2029 ; le mix thermique aura su baisser les émissions de 7 % par rapport à 2019 : part mix thermique 92% et 8% électrique + hydrogène1
  • 45% entre 2030 et 2034 ; le mix thermique aura su baisser les émissions de 10 % par rapport à 2019 : part mix thermique 65% et 35% électrique + hydrogène
  • 65% entre 2035 et 2039 ; le mix thermique aura su baisser les émissions de 10 % (plus d’investissement) par rapport à 2019 : part mix thermique 45% et 55% électrique + hydrogène
  • 90% à partir de 2040* ; le mix thermique aura su baisser les émissions de 10 % (plus d’investissement) par rapport à 2019 : part mix thermique 20% et 80% électrique + hydrogène

 

* Selon ces seuils, cela signifie donc qu’une part limitée pourra être conservée pour des véhicules aux carburants classiques, uniquement selon la Commission, s’ils roulent dans des circonstances météorologiques et de morphologie territoriale spécifiques, et pour des applications critiques de sécurité et de sûreté qui ne peuvent pas être satisfaites par des technologies à « zéro émission » à l'échappement. Les ratios pourraient bien sûr être ajusté en fonction de la capacité d’un vecteur énergétique à justifier une réduction plus ou moins significative d’émissions de CO2.

N.B : l’ambition de la Commission avait été de fixer un objectif de réduction des émissions à -100% en 2040 (parallèle avec le véhicule léger). Cet objectif a été revu à la baisse (-90%) en dernière minute, pour répondre à ces besoins spécifiques de certains territoires. Une part pourra théoriquement subsister pour le BioGNV/GNV, potentiellement sur ces usages de niche, et conditionnée aux choix industriels des constructeurs.

 

  • Pour les autobus, la part de véhicules zéro émission doit être de 100% à partir de 2030.

N.B. 2 : pour les autobus, le texte laisse une ouverture pour les Etats membres qui peuvent décider d’exclure de l’obligation d’électrification totale du parc une part limitée des autobus urbains immatriculés au cours de chaque période de référence, en justifiant que les objectifs de réduction d’émissions ne peuvent être atteints par un véhicule « zéro émission », en raison du rapport coûts-avantages économiques, et de circonstances territoriales ou météorologiques spécifiques. La Commission européen publiera un acte délégué pour spécifier dans quelles conditions les Etats membres peuvent conserver une part d’autobus roulant avec un carburant « classique » ou renouvelable.

 

1 Calcul effectué en prenant en compte les seuils d’émission Vecto : Gasoil : 2,62 kg/l  /  BioGNV/GNC : 2,66 kg/kg   /   GNL : 2,74 kg/kg