La mobilité s’impose comme cinquième usage du gaz dans la durée et GRDF affiche son ambition d’accélérer le développement de la filière BioGNV/GNV. Les équipes de GRDF travaillent quotidiennement en ce sens avec les pouvoirs publics, les collectivités territoriales, les fédérations de transport et les entreprises, les chargeurs, les constructeurs de véhicules et de stations, et l’ensemble des acteurs de l’énergie pour faire progresser ce carburant dans le transport de marchandises, de voyageurs, de propreté urbaine et de travaux publics. En région, une quarantaine de personnes est déployée en appui des territoires, pour soutenir le développement des stations et la promotion de l’usage auprès des parties prenantes et des décideurs notamment pour accompagner les collectivités dans le développement de leurs flottes de bus et de bennes à ordures ménagères.

« Rouler au GNV aujourd’hui, c’est rouler au BioGNV demain »

Notre conviction est que le BioGNV/GNV est une vraie alternative immédiatement disponible pour décarboner le transport. C’est une solution mature et compatible avec les conditions d’exploitation des opérateurs de flottes de véhicules lourds : poids lourds de transport de marchandises, bus et cars, bennes à ordures ménagères, camions bennes, toupies pour les travaux publics. C’est aussi une solution prometteuse pour d’autres secteurs du transport, comme le démontre les innovations dans le ferroviaire, le fluvial et le maritime. C’est enfin, une solution décarbonable à souhait avec le biométhane, une mission essentielle de GRDF étant d’injecter 20 % de gaz vert dans les réseaux en 2030 et 100 % en 2050. Autant dire une mobilité totalement verte à cette échéance. Rouler au BioGNV/GNV aujourd’hui, c’est rouler au BioGNV demain. Un atout incontestable pour la décarbonation complète des transports de marchandises et de voyageurs.

« Le BioGNV/GNV continuera de jouer un rôle dans le mix des transports »

Force est de constater que nous évoluons dans un contexte plutôt incertain. C’est vrai sur l’aspect réglementaire, où deux réglementations structurantes - la norme Euro VII et le règlement CO₂ poids lourds – sont toujours en discussion au niveau européen. Au Pôle GNV, et avec le soutien de la direction stratégie de GRDF qui participe à de nombreux groupes de travail, nous sommes en veille permanente sur l’avancée de ces textes. Avec les acteurs de la filière, nous œuvrons notamment pour que soient prises en compte les analyses de cycle de vie* des carburants au lieu des émissions à l’échappement. Car peut-on dire qu’un véhicule est propre si l’électricité qui l’alimente est produite avec du charbon ?

C’est un combat que nous menons auprès de l’Europe.
C’est vrai aussi en ce qui concerne les prix du gaz, qui, comme celui de toutes les énergies est soumis à de fortes augmentations. Sur ce point également, la filière se bat pour obtenir de l’État des aides qui permettraient de mieux corréler les prix du gaz carburant à ceux du diesel. Pour les transporteurs qui ont été précurseurs de cette solution et ont investi dans une mobilité durable au gaz pour des raisons écologiques, un GNV 20 % moins cher que le diesel, comme c’était historiquement le cas, préserverait la compétitivité. Des pays voisins (l’Allemagne, l’Italie) mènent en ce moment les mêmes types de combat.

En cette fin d’année, le GNV est à la croisée des chemins. Avec une période compliquée pour toutes les énergies et des perspectives à moyen long terme d’autant plus encourageantes que la part de BioGNV va croître ostensiblement dans les années à venir. La concertation nationale pour l’élaboration de la future stratégie nationale bas carbone qui, à l’issue du run 1, prévoit plus de 100 000 poids lourds GNV à l’horizon 2030 et la création de 120 stations publiques par an pour être au rendez-vous nous donne d’autres raisons d’être optimistes. C’est le signe que le BioGNV/GNV conserve toute sa place à long terme dans la décarbonation de la mobilité, et plus spécifiquement du transport.

* source base Carbone ADEME