Depuis plusieurs années, le carburant alternatif GNV/BioGNV connaît une croissance exponentielle

L’histoire du GNV en France a commencé avec les bus, notamment la ville de Poitiers qui a acheté ses premiers bus GNV à la fin des années 90. Les collectivités territoriales, soucieuses d’améliorer la qualité de vie des riverains, ont en effet progressivement adopté cette technologie très peu émettrice de polluants locaux pour les flottes publiques de bus, puis de bennes à ordures. Aujourd’hui, ces marchés sont relativement matures :

• toutes les villes de plus de 200 000 habitants (sauf une) ont des bus ou des bennes à ordures GNV ;

• un bus sur quatre vendu en France circule au GNV ; une benne à ordures sur cinq.

Plus récemment, c’est le marché du transport de marchandises qui a décidé de réduire ses émissions et circule au GNV. Monoprix a été précurseur en effectuant sa première expérimentation de poids-lourds livrant au GNV en 2012. Depuis, la majorité des enseignes de la grande distribution utilisent des véhicules GNV. Elles se sont en effet engagées dans des démarches RSE.

Le recours au GNV leur permet d’atteindre de nombreux objectifs :

• baisse drastique de la pollution locale,
• division par deux du bruit des véhicules et ainsi possibilité de certifier leurs livraisons Certibruit,
• amélioration des conditions de travail des chauffeurs grâce à des véhicules plus silencieux, sans odeur…

En outre, quand elles font le choix du BioGNV, comme c’est le cas de Carrefour par exemple, cela leur permet d'enregistrer une réduction de 80% de leurs émissions de gaz à effet de serre. Ce choix pour le GNV a été félicité puisqu’il leur permet à présent de livrer dans tous les cœurs de ville car les véhicules GNV, quel que soit leur âge, bénéficient de la vignette Crit’air 1. L’engouement pour le GNV concerne aussi la messagerie, le BTP… si bien que les parts de marchés des poids lourds GNV ont quadruplé en trois ans.

Source : fichier des immatriculations à fin novembre 2020 – ministère de l’intérieur

Une nouvelle phase de développement s’annonce pour le carburant alternatif GNV

Le réseau d’avitaillement est de plus en plus dense.

Le développement de toute nouvelle énergie est confronté à la problématique de la poule ou de l’œuf : les transporteurs n’achètent pas de véhicules faute de stations ; les opérateurs de stations ne construisent pas de stations faute de véhicules.

Pourtant, le GNV s’est développé rapidement malgré un réseau d’avitaillement naissant. A titre d’exemple, plus de 2 000 véhicules ont été immatriculés en 2017, avec un réseau d’avitaillement limité (34 à fin 2016). Avec une prévision de 273 points d’avitaillement en 2021, les perspectives sont extrêmement encourageantes.

Le paradoxe de la poule ou de l’œuf semble à présent résolu. Tout du moins pour le GNV !

Source : open data GRTGAZ

En outre, de plus en plus d’acteurs créent leur propre station d’avitaillement privative à l’instar des entreprises qui disposent de leur propre cuve de fioul dans leur entrepôt (c’est le cas de 84% des entreprises dans le secteur du transport de marchandises). Entre 2018 et 2020, GRDF a ainsi raccordé à son réseau de distribution 79 stations privatives : un tiers à usage bus/car, un tiers pour des poids lourds, un quart pour des véhicules légers et un dixième pour des bennes à ordures.

Pour le marché des bus et cars, les obligations de renouvellement de flotte qui s’appliquent depuis le 1er janvier 2020 devraient accélérer les conversions de bus propres au GNV

Le développement du GNV a été portées pendant de nombreuses années par les flottes de bus, sous l’impulsion de collectivités précurseuses.

Depuis la réglementation a évoluée et impose aux collectivités territoriales de renouveler une partie de leur flotte en véhicules dits à faibles émissions. Ainsi, l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (dite « LTECV ») impose aux collectivités territoriales et leurs groupements, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt autobus et autocars, une proportion minimale de véhicules dits à faibles émissions. Cette proportion est de 50% depuis le 1er janvier 2020 et sera de 100% à partir du 1er janvier 2025. La définition de véhicules à faibles émissions dépend des zones : l’électrique, l’hydrogène et le GNV/BioGNV sont considérés comme étant des véhicules à faibles émissions dans toute la France, tandis que le diesel n’est accepté que pour les véhicules Euro VI et dans les agglomérations de moins de 250 000 habitants.

Cette réglementation devrait donc accélérer les conversions de bus et autocars électriques et GNV. La programmation pluriannuelle de l’énergie (« PPE »), publiée en avril 2020, prévoit un fort dynamisme en ce sens.

Le GNV permet aux professionnels d’assurer la continuité de service dans les zones à faibles émissions, à un moindre coût

Restreindre l’accès des villes pour les véhicules les plus polluants, c’est le principe des Zones à Faibles Emissions. Pour cela, les villes disposent d’un outil : la vignette Crit’Air. Cette vignette classe les véhicules selon leurs norme Euro, qui définit les limites d’émissions polluantes de chaque véhicule selon son âge.

Le déploiement de ces restrictions se fait progressivement, chaque ville concernée met un place un calendrier pour interdire dans un premier temps les véhicules les plus émetteurs.

Les ZFE-mobilité devraient concerner à minima 13 millions de français fin 2022 (champ des ZFE-m obligatoires).

Le GNV bénéficie de la vignette Crit’Air1, quel que soit l’âge du véhicule. Celle-ci permet l’accès dans les centres-villes quel que soit le caractère contraignant de la ZFE et même en période de pic de pollution. Il s’agit donc d’un outil de continuité de service absolument primordial pour de nombreuses professions : la livraison bien entendu, mais aussi les artisans, le secteur du bâtiment…

Le GNV est en outre un carburant alternatif présentant un équilibre économique comparable au diesel. Si les véhicules légers et utilitaires coûtent le même prix qu’un véhicule diesel, les véhicules industriels sont plus onéreux (jusqu’à +20%). Ce surcoût est compensé par le suramortissement fiscal (entre +20% et +60%) et par un prix du carburant bien moins cher (entre -20 et -30%). Ainsi, en fonction du nombre de kilomètres parcourus, un véhicule GNV peut en coût total d’acquisition coûter moins cher qu’un véhicule diesel.

Là encore, la PPE ne s’est pas trompée et prévoit une croissance exponentielle des poids-lourds GNV, visant même 60% des poids-lourds circulant au GNV en 2050.

Le GNV devient  bio au fur et à mesure que le gaz se verdit : le BioGNV une réponse à l’enjeu de décarbonation des transports

Le biométhane est produit par fermentation anaérobie de déchets organiques (déchets agricoles, effluents d’élevage, déchets alimentaires de la restauration collective, des supermarchés… des boues d’épuration…). Il est chimiquement identique au gaz naturel.

Quand il est utilisé sous forme de mobilité, le biométhane est appelé BioGNV : la version renouvelable du GNV. Le BioGNV est donc constitué de la même molécule que le GNV, seule sa provenance change : il est renouvelable, produit localement, pourvoyeur d’emplois dans les territoires.

Il conserve donc tous les avantages du GNV et les transporteurs peuvent progressivement passer du GNV au BioGNV sans aucune adaptation de matériel.

Le BioGNV présente des atouts supplémentaires par rapport au GNV en termes de décarbonation : si le GNV permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 15% par rapport au diesel, ce taux atteint 80% avec le BioGNV.

C’est la raison pour laquelle de plus en plus de véhicules utilisent cette énergie encore plus vertueuse.

Sous l’impulsion de collectivités et de transporteurs précurseurs, le GNV a connu une forte dynamique ces dernières années. Aujourd’hui, tous les signaux sont au vert pour que la croissance devienne plus forte encore : maillage du réseau d’avitaillement, réglementation pour les renouvellements de flottes de bus, déploiement massif de ZFE-m. Le GNV/BioGNV profite d’une dynamique qui le positionne comme un atout majeur et économique pour l’amélioration de la qualité de l’air et la décarbonation du secteur des transports.